«La fibra di carbonio avrà un ruolo chiave nel futuro dell'automotive»

di NICOLA CATENARO

Portale Compositi e Composites Portal proseguono il viaggio alla scoperta del futuro dei compositi. Sul tema abbamo intervistato Luciano De Oto, Body Engineering Director di McLaren. Ecco cosa ci ha risposto.

Esiste ancora oggi uno stretto rapporto tra materiali compositi e innovazione nel settore automotive?
«Sì, sicuramente. La fibra di carbonio avrà un ruolo chiave nell’automotive in futuro, grazie a tutte le innovazioni attualmente in fase di ricerca o allo stato avanzato di TRL (Technology Readiness Level, traducibile con livello di maturità tecnologica, ndr). La maggior parte di questa innovazione verrà dalle applicazioni di nanocompositi, come batterie incorporate nei body panels in carbonio, strutture BIW in grado di rilevare eventuali danni causati da impatti a bassa velocità, cerchi intelligenti che interagiscono con il veicolo, ma anche l’automazione svolgerà un ruolo rilevante, riducendo tempi e costi di produzione dei CFRP».

Se le soluzioni elettriche continueranno a svilupparsi, vedremo auto in fibra di carbonio girare per le strade secondo lei?
«Nel nostro segmento SuperSport di sicuro, ma nel settore automotive in generale questo deve ancora venire. L’elettrificazione sta incidendo pesantemente sulla nostra attività e, nonostante la rivoluzione nell’architettura delle auto, continueremo a essere misurati sulla base delle prestazioni, come i tempi sul giro, la maneggevolezza e così via. Qui il peso gioca un ruolo chiave. Il peso incrementale dato dall’elettrificazione deve quindi essere compensato da una corrispondente riduzione del peso sui componenti del body. Diversa è la storia con segmenti inferiori, quando i costi non sono ancora in una gamma accessibile per gli OEM».

Esistono materiali che potrebbero sostituire i compositi in termini di leggerezza e resistenza?
«Sì, il grafene sembra essere il più promettente... è uno dei nanomateriali più importanti e ha attirato la nostra attenzione grazie alle sue straordinarie proprietà meccaniche, notevole flessibilità, eccellenti prestazioni di trasporto elettronico come conducibilità elettrica estremamente elevata, alta conducibilità termica, buona stabilità contro agenti chimici e alte temperature, e altre preziose caratteristiche. Il grafene è sul mercato in questo momento. I monostrati GO e rGO sono a prezzi che hanno molto senso quando si fa un’analisi costi-benefici. Tuttavia, i costi sono ancora proibitivi, ma la tendenza degli ultimi due anni mostra già una riduzione del 70%!».

Creatività o tecnica? Cosa pesa di più sul suo lavoro?
«Entrambi sono rilevanti e devono essere presenti nel nostro lavoro. Un buon manager è in grado di assegnare i giusti talenti al lavoro giusto, proprio come una squadra di calcio. Le fasi di Concept e di Presviluppo richiedono più creatività e ingegnosità, mentre la fase di Core Engineering è più per le persone tecnicamente orientate, con un approccio più metodico».

Quanto ha cambiato il Covid le previsioni per il futuro del settore automotiive e in particolare per il mercato delle supercar?
«L’impatto del COVID è stato difficile per il mercato automotive. Tutti i principali OEM sono stati costretti, nei casi migliori, a ridimensionare i piani di produzione quinquennali e, nei casi peggiori, a licenziare un gran numero di dipendenti a causa dell'importante riduzione di nuovi prodotti da sviluppare. Il mondo dei beni di lusso è stato quello che ha pagato il prezzo più alto, poiché è stato ritenuto non essenziale e le prospettive di tornare ai numeri pre-COVID indicano una media di tre anni da oggi».

Qual è la sfida più importante che l'industria automobilistica dovrà affrontare in futuro?
«Sicuramente la pressione degli ambientalisti e delle normative imposte dai governi aumenterà, quindi saremo costretti a lavorare continuamente per ridurre le emissioni di CO2 dei nostri nuovi modelli, il che aumenterà i nostri prezzi e diminuirà le nostre prestazioni. Allo stesso tempo, dobbiamo investire molto nello sviluppo dell’elettrificazione per stare nel business, mentre la stretta delle norme sulla CO2 proseguirà e solo i grandi player riusciranno ad avere un ruolo significativo in questo campo. Anche la Cina sarà un fattore importante, poiché sta perdendo quote rapidamente a causa della situazione COVID e della disputa commerciale con gli Stati Uniti. L’ultima sfida per noi sarà la connected car (l’auto connessa, ndr). Questo cambierà per sempre l’industria automobilistica. Le auto che girano e interagiscono tra loro senza la partecipazione umana cambieranno completamente il modo in cui le persone viaggiano. L’OEM che per primo raggiungerà questo obiettivo avrà la possibilità di diventare forza dominante nel mercato automotive per i decenni a venire».

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Luciano De Oto è entrato in McLaren nel 2019 come Body Engineering Director. In precedenza ha lavorato in Automobili Lamborghini dal 2001 come ingegnere BIW per Gallardo, poi come responsabile per l’ingegneria e lo sviluppo di interni ed esterni, per tutti i prodotti Lamborghini, come Gallardo Superleggera 2007 e Aventador, sviluppando anche la monoscocca completa. Il suo impegno è proseguito nel 2010 con la VI Elemento, che è stato un vero punto di riferimento per l’azienda, e poi per la Huracàn Coupe e Perfomante, che presentavano per la prima volta nel settore automotive l’utilizzo del carbonio SMC per l’applicazione visiva.

De Oto è stato anche in Ferrari Formula 1 come Junior Aerodynamicist dal 1999 al 2001, contribuendo alla vittoria del campionato mondiale piloti e costruttori per la prima volta dopo ven’anni. Dal 1996 al 1998 è stato anche Vehicle dynamics Engineer per il team Minardi F1.

Come Body Engineering Director in McLaren, ha seguito il nuovo lancio di GT, nonché lo sviluppo di progetti Speedtail e 765LT. De Oto e il suo team perseguono costantemente l’implementazione di tecnologie out-of-autoclave allo scopo di aumentare il tasso di produzione e ridurre i costi per i futuri prodotti McLaren.